稳居全球第三，却难入中国心扉,韩系车迷局之谜

从全球汽车市场来看，韩系车已经不甘于黑马的地位，俨然成为了新的大佬。

2022年，韩系车无论是营收还是整体利润，都创下新高；2023年 现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）在全球大卖730万辆，其中现代品牌贡献了421万辆。

2024年上半年，现代汽车集团再度超越雷诺-日产-三菱联盟，在全球市场稳坐第三的位置，仅次于丰田和大众。再考虑到韩系车短短几十年的造车史，韩系车的成就是我们有目共睹的。

但是在一片晴空万里中，也免不了一两朵的阴云形成。在国内汽车市场，以北京现代为代表的韩系车，正在遭遇着前所未有的压力。当前经销商经营困难，亏损严重，经销商们甚至用暂时停止区域供车，来要求北京现代兑现此前全部的承诺和奖励政策。这样的“逼宫”场景，在近两年的国内市场并不少见，甚至保时捷经销商也曾联合抗议。

除此以外，中国汽车流通协会发布2024年7月份的“汽车经销商库存”调查结果，也能印证当前北京现代经销商库存压力之大。根据调查结果显示，北京现代库存深度高达2.45，仅次于捷豹路虎的2.55，是国内库存深度第二高的车企。而国内汽车行业的惯例一般认为库存系数在0.8-1.2之间才是合理的。如果再往深处验证，今年年初，北京现代以16.2亿元的价格，出售总投资77.5亿元的重庆工厂，这一连串的反应，显然不是空穴来风。

要知道北京现代可是销量百万的车企，曾经连续四年全国销量突破百万，即便是到现在，那批北京现代车主对自家的韩系车依旧好评满满，产品稳定性丝毫不差于同年限的日系车，三大件并没有出现大问题，不少地区的伊兰特出租车仍在服役状态。明明实力不弱的韩系车，为什么打动不了现在的中国消费者？

主流的原因可能大家都明白，在国内汽车市场急转直下的这几年，没有几家车企能幸免，尤其是二线汽车品牌，更是首当其冲。但是从另一个角度来说，这更像是一种民族工业发展的缩影。韩系车的崛起，不仅仅是汽车行业的进步，而是整个韩国工业，比如韩泰轮胎、摩比斯变速箱，乃至LG电池、三星芯片的全产业链发展。但近几年，随着韩系品牌的部分撤资，国内制造行业的韩系光环逐渐褪去，大家对于韩系车没有了足够的“敬畏感”。

此外，在市场蛋糕越来越小，生存空间有限的情况下，韩系车开始了从日系车省心耐用路线向德系车操控激进的转型之路，从伊兰特、领动那一代开始，韩系车的驾驶风格和定位开始转变，但是这种转变并没有直接、快速地传递到终端市场，反而是给人一种定位模糊的感觉，产品的不可取代性不够强烈。结果就是今年上半年，北京现代累计销量8.43万辆，全年销量很难破20万大关。

话又说回来，即便是没有这20万的销量，也不影响现代汽车集团在全球汽车行业的排名，尤其是在国内汽车行业深度内卷的情况下，很多车企几乎是造一台赔一台的状态，韩系车的价格战意义不是很大。但即便如此，高性能轿车Elantra N、IONIQ 5 N还是先后被引入了国内市场，释放出了韩系车积极转型的信号。

正所谓，所有的变革都要经历阵痛，韩系车在国内的转型之路，会取得什么样的成绩呢？值得期待！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。