来源网络我们来探讨一下德国品牌“布辛”（Bosch Rexroth）的“从伟大到衰落”这一过程。需要先澄清一点，“布辛”通常指的是"博世力士乐（Bosch Rexroth）"，它是德国博世集团（Bosch Group）旗下的一个重要部门，专注于运动控制、传动和自动化技术。博世力士乐本身是一个非常成功的公司，很难说它经历了彻底的“衰落”。与其说是衰落，不如说它面临了激烈的竞争和战略转型的挑战，在某些方面失去了昔日的绝对领先地位。
以下是其发展历程的概述：
"一、 伟大的时期：奠基与发展 (20世纪初 - 20世纪末)"
1. "创立与早期发展："
公司起源于1903年，由海因里希·布辛（Heinrich Bussing）创立，最初名为“布辛万能机床厂”（Bussing Werke）。
早期专注于制造金属加工机床，特别是用于生产钟表齿轮的专用机床，展现了德国制造的精工细作。
2. "转型与并购，奠定工业基础："
20世纪初，公司开始转型，从机床制造转向"液压和气动技术"领域。这是一个关键的转折点。
1918年，公司与美国"雷克斯罗特（Rexroth）公司"合并，
相关阅读延伸：德国品牌“布辛”：从伟大到衰落
德国品牌系列之（布辛）
他叫亨利希·布辛，这一年60岁。那个年代60岁已是真正的晚年，是儿孙绕膝，颐养天年的年纪。但亨利希·布辛对这一切毫无兴趣，卖掉了自己苦心经营多年利润丰厚的铁路信号灯工厂，甚至把自己名字的专利权也一并转让，然后揣着一大笔现金一头扎进了一个当时看来前途未卜的领域：制造卡车和巴士。他的家人尤其是儿子们对此忧心忡忡。父亲是不是老糊涂了？铁路信号灯的生意稳如磐石，为什么要丢掉去碰那个还在蹒跚学步，被马车夫们都鄙夷地称为“臭气熏天铁盒子”的汽车？但他们拗不过自己的父亲。亨利希·布辛不是那种传统意义上的工厂主或者资本家。他首先是个彻头彻尾的工程师，其次还是个天生的发明家。年轻时，他作为学徒和工匠曾游历四方。在铁路上干过，在机械厂里待过，甚至还开过一家自行车店，并且自己设计制造了一批自行车。他的人生前半段就是一部不停折腾的发明史。他发明过自动翻页的乐谱架，还设计过可以自动犁地的蒸汽犁。最终，在铁路信号系统领域找到了金矿。他创办了马克斯·尤德尔铁路信号制造公司，凭借超过90项的专利技术，几乎垄断了德国乃至欧洲的铁路信号市场，订单接到手软。按理说他已功成名就完全可以躺在自己的专利证书上享受人生了。但一次偶然的经历却彻底改变了他的人生轨迹。1902年的某一天，布辛在柏林街头第一次见到了一辆戴姆勒公司制造的卡车。那辆车噪音巨大，尾气难闻，行驶得笨拙而缓慢。路边的行人纷纷掩鼻躲避，马车夫们则用轻蔑的眼神看着这个钢铁怪物。而在亨利希·布辛眼中这东西却闪耀着未来的光芒。他站在路边，一动不动地盯着那辆汽车，直至消失在街道尽头。他没有鄙夷，只有飞速旋转的念头：“这结构太不合理了……传动效率太低了……底盘强度根本不够……转向系统一塌糊涂……如果换做我，能做得比它好一百倍！”同时，他意识到，铁路虽然是国家的大动脉，但遍布城乡的“毛细血管”--也就是短途货物运输，依然被效率低下的马车所统治。而这个“铁盒子”，一旦技术成熟将彻底颠覆这一切。这是个比铁路信号更为广阔，更为激动人心的世界。回到布伦瑞克后，他立刻开始研究所有能找到的关于内燃机和汽车的资料。他买来一辆戴姆勒卡车。不是为了用而是为了拆。他和几个信得过的工程师把车拆成了最原始的零件状态，结论和他预想的一样：这东西简直就是个粗制滥造的半成品。“时代需要是真正可靠的商用车辆，而不是这种把轿车底盘胡乱改造一下的破烂货。”布辛对他的儿子们这样说。于是，1903年的秋天布辛毅然决然地卖掉了自己的公司，在布伦瑞克郊外的一间旧厂房里挂上了亨利希·布辛，卡车与巴士特种车辆制造厂的牌子。他的两个儿子：马克斯和恩斯特尽管心里打鼓，但最终还是选择支持父亲这“最后一搏”。他们成为了公司的首批员工，一个负责商务，一个负责技术。布辛工厂的启动资金当时是一笔惊人的巨款。而布辛没去建什么豪华的办公楼充门面，而是把每分钱都用来从全德国采购最好的机床和设备。他亲自设计厂房布局还亲自制定每一个零件的生产工艺。他不仅仅满足于“改进”，要的是“重新发明”。他认为卡车和巴士从诞生之初就不该和轿车共用一个平台。它们的使命就是承载重负从，经历严酷的使用环境，所以它们必须有自己的专属“骨架”。这“骨架”就是底盘。布辛彻底抛弃了当时普遍使用由木材和薄钢板拼接而成的轿车式底盘。重新设计了一种全新由U型截面钢梁构成的梯形车架。这种车架通过热铆接工艺连接，坚固耐用且具有极强的抗扭转性，能承受巨大的载荷和来自不平路面的冲击。这在当时是革命性的设计，它奠定了现代商用车辆底盘结构的基础。直到今天，全球绝大多数的卡车和巴士，其底盘的基本形态依然没有脱离布辛在一百多年前画下的这张蓝图。1904年，布辛工厂的第一辆卡车终于下线。这是一辆有效载荷2吨的卡车。搭载一台布辛亲自设计的2缸汽油发动机，能输出10马力的“强劲”动力。它看起来依然有些简陋，但它“骨子里”已经和同时代的对手都已经不同了。它拥有坚固的U型钢底盘，可靠的蜗轮蜗杆后桥传动（取代了当时流行的容易磨损且噪音巨大的链条传动）以及更加耐用的实心橡胶轮胎。接下来，布辛并没有急着将卡车推向市场而是做了件更具前瞻性的事。他用自己的第一台卡车底盘顺道造出了一辆可容纳12名乘客的巴士。然后他向政府申请并开通了世界上第一条公共巴士线路--往返于布伦瑞克和温德堡之间，全长15公里。这条线路在1904年6月5日正式运营。布辛的巴士以其前所未有的乘坐舒适性（相对于颠簸的马车）和惊人的速度（相对于步行的农民），迅速成为沿线居民出行的首选。这条线路的成功像个活广告，向整个德国展示了布辛汽车的可靠性和实用价值。那个60岁才开始创业的老头只用了不到两年时间就让整个欧洲的运输行业都听到了布伦瑞克雄狮的咆哮。他不是疯了，只是比所有人都更早更清晰地看到未来，而这个未来此时才刚刚拉开序幕。1904年到1914年是欧洲“美好年代”最后的辉煌，也是布辛工厂急速扩张的十年。布辛的名声靠一辆辆跑在路上的卡车和巴士实实在在地跑了出来。尤其是在伦敦。当时最大的巴士运营商“先锋公司”对市面上所有的巴士底盘都不满意：故障频发，难以维护。当他们听说德国布伦瑞克有个叫布辛的品牌以坚固耐用著称时，便派出最苛刻的工程师团队前来考察。这些英国人带着挑剔的目光看着布辛工厂里那些结构粗壮，用料扎实的底盘又亲自乘坐了那条往返于布伦瑞克和温德堡之间的巴士线路。结论是显而易见的。不久后一笔来自英国的巨额订单便送到了布辛的办公桌上。很快，标志性的红色双层巴士载着伦敦市民穿梭于泰晤士河两岸，而承载这些红色巨兽的正是来自德国的布辛底盘。车头散热格栅上那个威风凛凛的布伦瑞克雄狮标志在伦敦的雾气中闪闪发光，由此成为布辛品牌国际声誉的第一个里程碑。到1913年，布辛已累计生产了约400台底盘专门用于打造伦敦的双层巴士。但老亨利希·布辛的野心远不止于此。作为工程师，他敏锐地意识到限制卡车和巴士发展的还有个瓶颈就是轮胎。当时的实心橡胶轮胎虽然比铁轮舒适，但面对日益增加的车辆重量和速度，显得越来越力不从心。不仅颠簸严重而且磨损极快。布辛将目光投向了刚刚兴起的充气轮胎。但当时几乎所有人都认为充气轮胎是轿车和自行车的专属。它们太脆弱了，根本无法承受重型卡车数吨的重量。一旦爆胎，后果不堪设想。布辛却不信邪。他认为问题根本不在于充气轮胎本身而在于没有人为重型车辆设计出正确的轮毂和轮胎组合。于是，他带领工程师团队开始了漫长而艰苦的攻关。一次次地尝试，一次次地失败。早期的充气轮胎在巨大的压力下会经常发生剧烈的爆炸。但布辛父子没有放弃。他们与大陆等轮胎制造商紧密合作改进轮胎帘布层结构和橡胶配方。同时自己设计一种全新更为坚固的多件式轮毂以便安装和固定轮胎。经过无数次试验，1910年代初期，布辛终于成功将充气轮胎应用到了部分轻型卡车上。虽然距离在重型卡车上普及还有很长的一段路要走，但这一步却再次证明布辛在技术上的前瞻性。除轮胎外，布辛还对传动系统进行了关键性的改进。他很早就用更可靠的万向节传动轴取代了噪音大，易脱落的链条传动。1912年，他推出了一种采用斜齿轮的二级减速后桥。这种设计使车辆在低速时能获得更大扭矩，由此在爬坡和重载起步能力方面都得到了质的飞跃。就这样，布辛凭借U型钢车架、万向节传动轴、二级减速后桥以及对充气轮胎的探索构建起自己无可匹敌的技术护城河。工厂规模也不断扩大。工人从最初的几十人增加到数百人。布辛卡车的身影还从德国的矿山，建筑工地走向了俄罗斯广袤的平原和南美种植园。然而就在布辛的事业如日中天之时，一场席卷整个欧洲的风暴却在悄然酝酿。1914年6月28日，萨拉热窝的一声枪响终结了“美好年代”。德意志帝国的战争机器开始全面开动。战争爆发后，民用车辆几乎立即陷入停产状态。取而代之的是来自德意志帝国陆军部雪崩般的军事订单，工厂也被迅速置于军事管制之下，生产计划完全由军方决定。布辛父子以及曾经为大众出行和货物运输而奋斗的工程师们现在必须为战争机器打造“钢铁战马”。此时，布辛的卡车因其无与伦比的坚固和可靠性被军方视为至宝。它们被大量征用和生产，用于向前线运送士兵、弹药、粮食和所有战争所需的物资。在西线泥泞的堑壕间，在东线冰封的道路上都能看到车头顶着雄狮标志的布辛卡车在艰难前行。它们是德军后勤运输线的生命线。为了满足战争标准化和规模化的需求，德军总参谋部在1915年推出了一个名为“Regel-LKW”（标准卡车）计划。要求各大汽车厂按照统一技术规格生产有效载荷为3吨的军用卡车。布辛凭借其深厚的技术积累迅速响应。其生产的“Typ III A”等型号成为标准军用卡车的主力。这些卡车结构简单，易于维修专为恶劣战场环境而设计，为德军的机动作战提供了关键的支撑。但战争需求是无止境的，而且愈发残酷。当英军在索姆河战场上投入了人类历史上第一种坦克--Mark I型之后，德国军方受到了巨大的震撼。他们迫切需要一种能够与之抗衡的陆地战车。由于德国在坦克研发上起步较晚，军方将目光投向了另一种车型--轮式装甲车。而这个艰巨的任务，再次落到了经验丰富的布辛公司头上。1916年，布辛接到陆军部密令，要求在他们在最坚固的卡车底盘基础上开发出一种重型装甲侦察车。这个项目代号为A5P，（意为“5轮火炮装甲车，但实际最后定型是4轮）。老亨利希·布辛此时已年过七旬，公司的日常运营主要由儿子们负责，但他依然以总工程师的身份深度参与了这个前所未有的设计项目。他们以一台重型卡车底盘为基础，为其设计了一个由多块倾斜钢板铆接而成的巨大车身。这个多面体外形旨在通过倾角来弹开来袭的子弹和弹片。车顶上还安装了多个可以360度旋转的机枪塔，火力十分强大。然而，A5P项目最牛逼也最能体现布辛工程智慧设计的是它的操控系统。亨利希·布辛考虑到这种庞然大物要在狭窄的战场环境中掉头将是极其困难和危险的。一旦遭遇埋伏无法快速后退就意味着毁灭。为此，他设计出一套惊人的“双向驾驶系统”。车体的首尾两端各设有一套完全独立的驾驶席，包括方向盘、踏板和变速杆。当需要紧急撤退时，后部的驾驶员可以立即接管车辆，将“车尾”变“车头”，以与前进时同样的速度高速倒车撤离而无需做任何掉头动作。这个设计在当时堪称神来之笔，极大地提高了A5P的战场生存能力。1917年，第一辆布辛A5P原型车交付德军测试。它那充满威慑力的外形和独特的双向驾驶功能给军方留下了深刻印象。虽然由于战争末期德国资源枯竭，A5P最终只生产了极少的数量而未能像坦克一样大规模列装部队，但作为德国轮式装甲车辆的开山之作，其设计理念尤其是双向驾驶和倾斜装甲的概念，却对后世装甲车的发展产生了极其深远的影响。1918年11月11日，战争结束。德意志帝国土崩瓦解，取而代之的是一个背负巨额赔款和屈辱条约的魏玛共和国。布辛工厂的军火订单也在一夜之间化为乌有。根据《凡尔赛条约》的严苛规定，德国被禁止生产包括装甲车在内的任何攻击性武器。布辛工厂虽然在战争中幸存了下来，甚至规模还有所扩大，但此刻却面临着比1903年创业时更加严峻的局面。市场一片萧条，物资极度匮乏，政治动荡不安。那头在战火中咆哮的布伦瑞克雄狮，此刻站在一片废墟之上，感觉前路迷茫。战争改变了一切。它既证明了布辛产品的卓越品质，也让这家公司第一次尝到了命运被国家机器裹挟的滋味。布辛父子必须收起沾满硝烟的图纸来重新思考如何在一个支离破碎的国家里让他们的卡车和巴士再次成为和平建设的工具而非战争的仆从。出路在哪里？最初的日子是艰难的。为了让工厂重新转动起来，布辛公司做起了“二手车”的生意。他们派人四处搜寻那些在战争中幸存下来的布辛军用卡车，将它们运回布伦瑞克的工厂。工人们将这些饱经战火摧残的“功臣们”彻底拆解，更换损坏的零件，重新喷漆再将它们作为民用卡车出售给那些急需恢复生产的德国企业。生意虽然利润微薄，但至少它能让工人们有活干，能让机床重新发出轰鸣，更重要的是让“布辛”这个品牌在最艰难的时刻依然能活跃在德国的道路上。然而，修修补补终究不是长久之计。老亨利希·布辛的工程师之魂，不允许他的工厂永远只做个“车辆翻新厂”。他知道危机之中唯有无可替代的技术才是生存和发展的唯一武器。就在整个德国被1923年的超级通货膨胀搅得天翻地覆，人们需要用手推车推着一整车马克纸币去买个面包的时候，布辛的工程师们却在绘图板前酝酿着一场商用车领域的技术革命。这场革命的引爆点来自于一个非常实际的问题：如何合法，高效地运输更重的货物？战后的经济复苏虽然缓慢，但对运输能力的需求却在不断增长。然而，当时的路况普遍很差。政府为了保护路面对车辆的“轴重”（即每根车轴所承载的重量）有着严格的限制。传统的两轴卡车就算把底盘和悬挂做得再坚固，其载重量也很快达到了上限。再增加货物就会因轴重超标而被罚款，同时也会对车辆自身和道路造成严重损害。正当所有人都认为这是个无解的难题时，布辛公司在1924年的柏林车展上扔出了一颗重磅炸弹。他们展出了一辆全新样貌奇特的卡车--Büssing Typ VI GL。这辆车最引人注目的是拥有三根车轴。在传统双轴卡车后方，布辛的工程师们创造性地增加了一根车轴构成了一个双后轴的结构。这不仅仅是“多加了一个轮子”那么简单，布辛为其设计了复杂的联动悬挂系统确保三个车轴能够根据不同路面情况合理地分担整车的重量。更关键的是后面的两个车轴还都是驱动轴，因此提供了前所未有的牵引力。三轴设计的优势是颠覆性的。首先，有效载荷实现了翻倍。在轴重不变的前提下，由于重量被三根车轴分担，整车的总重量可以大幅提升。布辛的这台“六轮卡车”，其法定有效载荷达到了惊人的8吨，而当时主流的两轴卡车还在为4到5吨的载重苦苦挣扎。其次，对道路的破坏性大大降低。更均匀的重量分布，意味着每个轮胎对地面的压强减小，大大减轻了对脆弱路面的损害，这让它获得了各地市政部门的欢迎。最后，行驶稳定性和通过性也得到了质的飞跃。更多的轮胎接触地面，以及双后桥驱动带来的强大动力让这台庞然大物在湿滑、泥泞的道路上依然能保持稳健的姿态。Büssing VI GL的出现宣告了重型货物公路运输新纪元的到来。它就像一个巨人轻松跨越了其他竞争对手无法逾越的“两轴天花板”。订单纷至沓来，布辛公司不仅借此彻底摆脱了战后的经营困境更是一举奠定了其在德国乃至欧洲重型卡车领域无可争议的霸主地位。“Büssing-NAG”（1928年布辛收购了另一家德国汽车制造商NAG）的三轴重卡，成为“德国制造”重型车辆的代名词。如果说三轴底盘是布辛为重型车辆打造的一副更强壮的“骨架”，那么接下来他们则开始为这副骨架寻找一颗更强劲，更经济的“心脏”。当时，绝大多数卡车使用的还是汽油发动机。虽然它们技术成熟，但缺点也同样明显：油耗高、低速扭矩不足。在经济凋敝，油价高昂的魏玛德国，运输公司对每一分钱的燃料成本都会斤斤计较。与此同时，一种由鲁道夫·狄塞尔发明的长期被用于船舶和固定发电站的发动机—柴油机开始进入到汽车工程师的视野。柴油机通过高压缩比压燃燃料而无需火花塞，热效率更高，油耗更低且在低转速下就能爆发出巨大的扭矩，这简直是为重型卡车的工况量身定做的。MAN和奔驰公司在1924年率先将柴油机装上卡车。布辛虽然不是第一个，但他们凭借着一贯的沉稳和精益求精很快后来者居上。布辛没有直接照搬MAN的直喷技术而是开发出了技术上更为成熟可靠的预燃室柴油机。1929年，布辛推出自己设计和制造的6缸柴油发动机并迅速将其应用到旗下的三轴重卡上。一台搭载着布辛柴油发动机的三轴卡车成为了那个时代运输业主的终极梦想。它意味着你能用更少的燃料拉动比别人多一倍的货物，爬上别人望而却步的陡坡。在经济大萧条即将来临的前夜，这种极致的效率就是企业的生命线。而当布辛在卡车领域高歌猛进时，他们也没有忘记自己的起家之本--巴士。三轴底盘的出现同样为巴士的设计带来了无限的可能。更长更平稳的底盘意味着可以制造出更大更舒适的客车。布辛的工程师们再次展现出超前的想象力。他们利用三轴底盘的巨大空间，在1929年左右设计出了德国最早的“长途旅行巴士”。这种巴士不再是仅仅满足于城市通勤的“公交车”，而是拥有舒适独立座椅，宽大观景窗、车内暖气甚至还配备了洗手间和简易厨房的一款豪华巴士！部分定制版本，更是设计出了可以转换成床铺的区域。这简直就是“陆地普尔曼豪华列车”。它让长途旅行不再是铁路的专利。人们可以乘坐布辛巴士以前所未有的舒适和便捷去游览阿尔卑斯山的风光，去探索莱茵河畔的古堡。这不仅是一次交通工具的革命更催生了一种全新的生活方式。然而，就在布辛公司登上了技术创新的顶峰其产品无论是重型卡车、柴油发动机还是豪华巴士都成为行业标杆之时，一个沉痛的消息传来了。1929年10月27日，亨利希·布辛，这位在60岁时开启传奇，用一生定义了现代商用车的伟大工程师和企业家与世长辞了，享年86岁。他的一生完整地经历了德意志帝国的崛起、辉煌、覆灭以及魏玛共和国的挣扎与重生。他亲手缔造了一个帝国，亲眼见证了它在一战的炮火中服务于战争又在战后的废墟上凭借技术的力量再次崛起。他去世的时候，布辛的工程师精神已经化为火炬传递到儿子们的手中。仿佛是命运的安排，就在老布辛去世的前几天一场更大的风暴正从大洋彼岸的华尔街袭来。1929年10月24日，“黑色星期四”，纽约股市崩盘，席卷全球的经济大萧条开始了。对于严重依赖美国贷款和出口贸易的德国来说这场灾难是致命的。工厂成片倒闭，银行挤兑破产，失业人口从1929年的130万飙升至1932年的600万。刚刚从战后泥潭中爬出来的德国经济瞬间又被拖入了更深的深渊。当然，布辛公司也未能幸免。刚刚还在为接到大量订单而扩充产能的工厂转眼间就门可罗雀。运输公司纷纷破产对新车的需求一夜之间降至冰点。布伦瑞克的雄狮在攀上技术之巅后迎头撞上了经济危机的冰墙。这一次，它面对的不再是技术瓶颈而是生存本身的考验。而远方的政治地平线上，一小撮别有用心的人正在利用民众的绝望和愤怒酝酿着一场将把整个德国乃至全世界都拖入火海的阴谋，前路深不见底。转机以一种始料未及的方式在一个留着小胡子的奥地利下士成为德国总理后到来了。1933年，纳粹党上台。为了兑现其“让每个德国家庭都吃上面包和工作”的承诺，并为未来的战争机器铺路希特勒政府启动了一系列规模空前的国家基础设施建设计划。其中，最核心的项目便是修建连接全国的“帝国高速公路”。这项宏伟的工程对于奄奄一息的德国运输和工程机械行业来说不啻于一剂强效的肾上腺素。数千公里的高速公路建设需要挖掘、运输、铺设数以亿吨计的土石、水泥和沥青。一夜之间对重型卡车尤其是大载重，高效率卡车的需求从冰点瞬间沸腾。布辛-NAG公司作为德国三轴重卡技术的执牛耳者自然成为了这场盛宴的最大受益者之一。他们那些在萧条时期无人问津，技术过剩的6轮和8轮重型卡车如今成了帝国高速公路工地上最抢手的“明星”。发动机的轰鸣声再次响彻布伦瑞克的厂区，失业的工人被重新召回，生产线开始三班倒地运转。公司的财务报表迅速扭亏为盈，一切似乎又恢复了“黄金二十年代”的繁荣景象。然而，这块由独裁者递来的蜜糖带着魔鬼的气息。布辛兄弟和他们的工程师们心里都清楚这并非是单纯的市场复苏，他们的公司正在被一步步整合进一个巨大的国家机器之中。而他们别无选择，要么接受这份“魔鬼的契约”开足马力生产；要么在举国狂热的“建设热潮”中被边缘化直至消亡。正是在这段被国家意志裹挟但商业上却极其成功的时期，布辛公司内部的一场技术革命正悄然酝酿成熟。这场革命将再次重新定义现代商用车，其影响力甚至超越了当年的三轴底盘。革命的核心是要解决了一个困扰所有卡车和巴士设计师数十年的物理瓶颈：发动机的位置。自汽车诞生以来，发动机理所当然地被安置在车辆的前部，像马一样“拉着”车走。这种“长头”设计，在卡车上意味着长长的发动机舱占用了宝贵的车辆总长度，挤压了后方货床的有效空间。在巴士上高高耸立的发动机舱更是像一个不速之客，侵入乘客空间，带来噪音，热量和振动同时还严重遮挡了驾驶员右前方的视线。有没有可能让这个“不速之客”消失？布辛的工程师们提出了一个在当时看来极其大胆，近乎异想天开的方案：把发动机“放倒”，然后“藏”起来。他们要做的不是简单地将立式发动机倾斜而是要重新设计一款专门的“卧式发动机”，也就是今天俗称的“平头”或“卧铺”发动机。将发动机的所有气缸从垂直排列改为水平排列使其整体高度大大降低，就像一个扁平的铁盒子。然后，再将这个“铁盒子”悬挂在底盘大梁之间、前后轴之间的地板之下。这个想法在工程上是个巨大的挑战。它需要解决卧式发动机的润滑，冷却，振动以及维修便利性等一系列全新又极其复杂的技术难题。例如，机油会因重力聚集在气缸的一侧，如何保证活塞上半部分的润滑？扁平的发动机如何获得足够的冷却气流？藏在地板下面的发动机一旦出现故障如何进行维修？从1934年开始，在总工程师威廉·哈斯的带领下，布辛的团队开始了艰苦卓绝的攻关。他们设计出了一种全新干式油底壳润滑系统，以确保在任何角度都能可靠润滑；还开发出强制风冷和更高效的水冷循环系统；又设计了巧妙的发动机悬置系统以吸收振动。1936年，布辛-NAG在柏林国际车展上向世界展示了他们的革命性成果--搭载卧式柴油发动机的全新巴士底盘。当人们看到那辆巴士时都感到前所未有的震撼。它没有了高高耸起的车头，前脸几乎是垂直的，驾驶员的视野豁然开朗。更重要的是当人们走进车厢内部时，发现里面是个完整的从头到尾贯通的平坦空间，发动机的噪音和热量都被有效地隔绝在地板之下，车内安静宽敞。这不仅仅是一辆新巴士，这是一个全新物种的诞生。卧式发动机的成功彻底解放了车辆的上层空间，为现代“大客车”和“平头卡车”的设计铺平了道路。它所带来的空间效率，驾乘舒适性和操纵视野的革命性提升是划时代的。布辛凭借这一独步天下的技术再次站上了世界商用车技术的顶峰。然而，留给布辛公司享受这份技术荣耀的时间并不多。随着德国的重新武装步伐不断加快，整个国家的工业生产重心已经不可逆转地滑向了战争。1938年，纳粹德国陆军武器局的阿道夫·冯·谢尔将军推出了旨在统一和简化德国车辆生产的“谢尔计划”。这项计划的出发点是军事后勤。当时德国各厂家生产的卡车型号多达113种，零件五花八门，这在战时简直是后勤维修的噩梦。谢尔计划用一道冰冷的行政命令强行要求所有厂家停止生产绝大部分民用型号，转而集中生产几种军方指定的“标准卡车”。这道命令对于以技术创新和产品多样性为生命线的布辛公司来说是一次沉重的打击。这意味着他们引以为傲，市场反响热烈的卧式发动机巴士和各种民用特种卡车都必须停产。创新被扼杀，市场被取消，工厂的唯一任务就是按照军方的图纸生产指定的战争机器。布辛-NAG被分配的主要任务是生产有效载荷为4.5吨的重型标准军用卡车。于是，一款名为“Büssing-NAG 4500”的卡车，成为布辛工厂在战争期间最主要的产品。这款车结构坚固、性能可靠，有4x2（S型）和4x4（A型）两种驱动形式。它没有太多花哨的技术，一切都是为了适应严酷的战场环境而大规模生产。从1942年开始，数以万计的Büssing-NAG 4500卡车驶下布伦瑞克的生产线，随即便被运往德军在欧洲和北非的各个战区。它们在北非的滚滚黄沙中为隆美尔的非洲军团运送油料，在东线没过膝盖的泥浆里为进攻斯大林格勒的第六集团军输送弹药。车头那个曾经象征着民用运输业荣耀的雄狮标志，如今再一次也是更彻底地成为了侵略战争机器的一部分。除了标准卡车，布辛凭借其在重型底盘和装甲车辆领域的传统优势，还参与生产了多种半履带装甲车（如Sd.Kfz. 252轻型装甲弹药输送车）和重型牵引车。战争初期，工厂的生产在军方订单的刺激下达到了顶峰。但从1943年开始，随着盟军战略轰炸的日益加强报应降临了。布伦瑞克作为德国重要的工业城市成为盟军轰炸机群的重点“关照”对象。复仇的火焰从天而降。一次次的空袭将布辛-NAG的厂房一片片地夷为平地。到1945年战争结束时，那个曾经缔造了无数技术传奇，代表着德国重工业骄傲的庞大工厂区已经变成了一片瓦砾和废墟。战争结束。德国战败，满目疮痍。那头见证了帝国兴衰，引领了技术狂飙的布伦-瑞克雄狮如今半埋在砖石瓦砾之中，双眼被硝烟熏黑，身上布满了弹片留下的伤痕。它还活着，但未来在哪里无人知晓。1945年5月，当战争的最后一丝硝烟在欧洲上空散尽，布辛公司的董事会成员回到了位于布伦瑞克的工厂。他们看到的是地狱般的景象。曾经机器轰鸣，人声鼎沸的厂区如今只剩下断壁残垣。扭曲的钢梁刺向天空，烧焦的机床半埋在瓦砾之下，珍贵的图纸和模型早已化为灰烬。超过80%的厂房被盟军的炸弹彻底摧毁。那头在工厂大门上咆哮了四十年的布伦瑞克雄狮雕像也被熏得漆黑，身上布满弹孔，仿佛在无声地哭泣。这就是“零点时刻”，一切归零。对于已经年迈的马克斯·布辛来说，眼前的景象几乎让他崩溃。父亲亨利希·布辛用一生心血缔造的帝国，他自己和弟弟恩斯特苦心经营，历经两次世界大战的基业似乎就要这样画上句号。然而，有一种东西是炸弹无法摧毁的。那就是知识和经验，它们深深地烙印在布辛工程师们的脑海里。在最初的混乱过去后，幸存的工人和工程师们开始了自救。他们像一群工蚁，在废墟中挖掘清理。把还能用的砖块捡回来，把还能转动的车床修好，把被炸弯的钢梁重新敲直。他们首先生产的是战前就有结构简单的拖车，用它们换取食物和最急需的建筑材料。随后，他们又开始修复那些在战争中幸存下来的Büssing-NAG 4500军用卡车，将它们改装成民用车辆投入到清运废墟，重建家园的艰巨任务中。这和一战后的情景何其相似？历史完成了一次悲哀的循环。但所有布辛人都知道公司的未来不在于这些修修补补的旧卡车。他们手中还握有一张王牌，一张在战前就已经打出但被战争中断了的足以颠覆行业的王牌：卧式发动机。幸运的是虽然厂房被毁，但一部分核心的技术人员和关键的设计理念得以保存。在异常艰苦的条件下他们以惊人的毅力重新开始对卧式发动机的研发和生产准备。1949年，德意志联邦共和国（西德）成立。伴随着马歇尔计划的援助和德国人与生俱来的勤奋，一场被称为“经济奇迹”的伟大复兴开始了。被压抑了十多年的建设和消费需求，如同火山一样喷发出来。重建的城市，恢复的工业，兴起的贸易这一切的一切都离不开一样东西：高效的运输工具。正是在这个历史性的风口上，布辛公司携其浴火重生的卧式发动机技术王者归来。1950年，布辛推出了全新的Büssing 5000 TU卡车。TU，是德语“Tief-Unterflur”（低置卧式发动机）的缩写。这款车没有长长的发动机罩，驾驶室里前所未有地宽敞，安静，视野极佳。更重要的是由于发动机被巧妙地安置在底盘中部，整车的重心极低，行驶的稳定性无与伦比。同时，平坦的底盘上层空间让货床的布置更加灵活，有效装载容积也更大。一经问世，它便立刻成为了德国长途运输业的新宠。当其他品牌的卡车还在用噪音巨大的立式发动机，让驾驶员挤在狭小的驾驶室里时，布辛的卡车已经能提供近乎轿车般的舒适性和操控性。而真正让卧式发动机大放异彩，将布辛的声望推向顶峰的是巴士。布辛利用卧式发动机底盘，开发出了一系列被称为“Trambus”的城市和长途巴士。这个名字意为“有轨电车一样的巴士”，因为它实现了和有轨电车一样的从前门到后门完全平坦通透的车内地板。乘客上下车都极为方便，车内空间感和乘坐舒适度彻底碾压了所有发动机前置或后置的竞争对手。那个曾经在1904年开通世界第一条巴士线路的品牌，在半个世纪后再一次用技术重新定义了现代巴士。凭借卧式发动机这一“独门绝技”，布辛公司在战后的废墟上迎来了自己最辉煌的黄金时代。然而，盛极而衰是技术发展史中一条冰冷的铁律。布辛对卧式发动机技术的执着既是成功的基石，也为后来的衰落埋下了伏笔。卧式发动机结构复杂，制造成本和维护成本都相对高昂。在上世纪60年代，随着技术的发展，竞争对手们：主要是MAN和梅赛德斯-奔驰的立式直列或V型发动机技术也日趋成熟。它们通过涡轮增压等技术同样能输出强大的动力，而且结构更简单，生产成本更低，维护也更方便。市场的天平开始悄然倾斜。对于精打细算的运输公司来说，虽然布辛的卡车舒适性无敌，但更高的采购和维护成本让他们开始犹豫。而在卡车设计领域，“平头”（Cab-over-engine）设计成为主流。竞争对手们通过巧妙的驾驶室翻转设计也解决了立式发动机的维修不便问题。布辛在卡车领域的独特优势被逐渐蚕食。更要命的是欧洲的商用车市场开始了残酷的整合与淘汰。像布辛这样依然带有浓厚家族企业色彩的“小而美”的专业制造商，在与梅赛德斯-奔驰、菲亚特（依维柯的前身）、MAN这样规模庞大，产品线齐全的工业巨头的竞争中显得越来越力不从心。他们缺乏规模效应也无力承担日益增长的研发和市场推广费用。从60年代中期开始，布辛公司的财务状况开始出现问题。订单量下滑，利润被压缩。那头曾经骄傲的雄狮开始显露疲态。为了自救，也为了技术传承，布辛公司开始寻求合作。一个无论从历史，技术还是企业文化上都与它最为相似的伙伴，进入了视野：总部位于慕尼黑的MAN公司。MAN同样是德国商用车的百年老店，同样是以柴油机和重型卡车技术见长。更巧的是MAN公司的logo，也是一头雄狮（源自其收购的另一个品牌）。一场“狮与狮”的合并，拉开了序幕。这并非一场充满敌意的吞并，而更像是一次宿命的结合。从1967年开始，MAN公司逐步收购布辛的股份。1971年，MAN完全控股。布伦瑞克的雄狮正式并入了慕尼黑雄狮的版图。合并初期，MAN公司对布辛的技术和品牌给予了极大的尊重。生产出来的卡车，车头格栅上会同时出现“MAN”和“BÜSSING”两个名字，以及那头源自布伦瑞克公国的雄狮logo。布辛开发的卧式发动机被MAN完整地继承下来，并继续应用在其巴士产品上发扬光大了很多年。布辛在萨尔茨吉特新建的现代化工厂也成为了MAN集团最重要的生产基地之一。然而，随着时间的推移出于品牌统一和市场战略的考虑，“BÜSSING”这个名字最终还是从卡车的车头上消失了。1979年，最后一辆带有布辛字样的卡车下线。一个延续了76年的伟大品牌正式走入了历史。而如今你在世界的任何一个角落看到一辆MAN集团生产的重型卡车或者巴士，请你仔细看一下它车头中央那个闪闪发光的logo。那头矫健、勇猛、充满力量的雄狮其原型正是亨利希·布辛在1903年为他的工厂选定的代表故乡布伦瑞克的雄狮。MAN公司在合并后，最终选择了将布辛的雄狮作为自己统一的品牌标识并沿用至今。
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